有的时候，很希望自动驾驶能早日普及。

先聊个题外话，辅助驾驶的普及能不能改善我们的日常出行“压力”。说直白点，高级辅助驾驶普及之后，堵车可能会减少很多，它甚至可以规避驾驶技术不够精进的新手在路上行驶的各种“不足”。

而我们通向高级辅助驾驶的一道坎，就是L3级辅助驾驶的推出与普及。

因为也就是从L3级开始，驾驶员不再需要手脚待命，汽车可以独立完成几乎全部的驾驶操作，但驾驶员仍需保持注意力集中，以应对可能出现的人工智能无法应对的情况。而今年6月底，我们可能就将要迎来国内L3级辅助驾驶的统一标准，具体细则虽然还不得而知。

如果真如消息所称6月底就有规则出台的话，将会是一个极好的信号。

L3级辅助驾驶，出事故谁来赔？

在余承东的口中，L3是“你要睡觉、你要处理邮件或者干别的工作，你让它（阿维塔）自己从出发地开到目的地，然后它如果搞不定了，它就把你喊起来”这样的。简言之，你不用自己开车，车会把你送到目的地。

L3级辅助驾驶被称为“有条件的自动驾驶”。在这个场景下，电脑负责驾驶车辆，而人类驾驶员是可以手里方向盘、脚也从油门/刹车踏板上离开的。但，人类驾驶员仍然需要集中注意力，当电脑发出请求接管的指令时，人类驾驶员需要随时接管车辆。

然后我们现在看到的部分被称之为，NOA、NOP、NGP等等的驾驶配置，都是具备L3级部分功能的，就像“高速领航”等，这些理论上都是可以驾驶员脱手实现的。但需要注意的一点是，这些功能被描述为“辅助驾驶”。所以，我们现在接触到的准L3级功能的责任主体还是开车的那个驾驶员。

责任主体，依旧是人？

其实，出事故到底谁来赔付，也是L3级辅助驾驶的大难题之一。汽车行业内，普遍认为在L0-L2级出现事故是驾驶员的责任；L4-L5级则是系统的责任，而L3 级别的自动驾驶可以说是自动驾驶的中间地带。而一般情况下，L3级如果出现车祸，法律上，车企如果不主动承担责任，那责任主体还得是驾驶员。

而L3级辅助驾驶标准出台之后，这种现象可能将会有所改变。可能会首先明确这一责任主体，将会由驾驶员、车厂谁来承担（但从推广角度来看，车厂承担的概率更大）。整车厂承担也不无先例，德国本土的奔驰就是第一个，车主一旦在使用该辅助驾驶系统时发生车祸，奔驰将承担责任。

而这个问题就很难界定。

首先，如果责任在于汽车制造商，那就需要厂商推出的具备L3级辅助驾驶的车辆，在任何条件、环境下，都能规避车祸的出现。这换个思路来讲，也相当于把L3级辅助驾驶归类于L4级来管理。如果责任在驾驶员，那驾驶员肯定不敢随意启动L3级辅助驾驶功能，或者说避而远之，此类车可能都不会*。

如果标准真的顺利出台，还是更希望有车企能像奔驰在德国一样，勇于站出来主动承担L3级辅助驾驶发生事故的责任（但即便是奔驰在德国本土，对于L3级辅助驾驶也有很多规定和细则）。

国内市场，谁能先做好L3级？

从比亚迪用征程5芯片自研的BEV融合感知方案开始，国内市场的辅助驾驶就变的味道不一样了，要知道比亚迪之前一直对“辅助驾驶”没有任何好感可言，但突然画风反转，其中的内容值得我们思考一下。

特斯拉有可能也没有可能率先实现L3级辅助驾驶，就看法规如何约束了。而比亚迪，这种有资金实力、自研实力的选手，虽然从来没公开过辅助驾驶领域的研发进度，但应该也在暗自补齐自己的短板，想做成，只是时间问题。

其余的，像新势力们，蔚来、小鹏和理想。这之中，能做好L3级辅助驾驶的，排序应当是小鹏>蔚来>理想。

小鹏汽车，在这三家之中，应当是在辅助驾驶领域中研发投入多也是早的一家（已有约52亿元研发投入，不完全用于辅助驾驶）。而且现在已经拥有高速NGP、城市NGP和XNGP三种辅助驾驶模式，而后的XNGP是在没有高精地图的前提下也能完成高速NPG城市NGP+自动泊车这些功能。

之后，还有像使用着华为系统的极狐、阿维塔这些。去年，华为的城市NCA已经落地，而且在使用过阿维塔11的城市NCA之后，它的这套系统在感知、预测能力上，给我留下了极深的印象，和小鹏的城市NGP不分上下。但是它的无图方案，要在今年四季度才能落地。

然后才是蔚来汽车的NOP功能，也是用融合感知方案做的高速公路辅助驾驶功能，包括自适应巡航控制、车道保持辅助和自动泊车等功能；还有一个NOP+beta版，是NT2平台的高速领航功能，7月1日应该是发布正式版取消beta尾标。但是，蔚来的NOP中不包含城市辅助驾驶功能，它只选了做高速，和高速的领航换电。

末尾的，是理想，有个AD MAX3.0的全场景NOA在规划中，能实现城市NOA、高速NOA两个功能。

再之后供应商层面，大疆推了一个记忆行车功能，可以理解为简化版的城市NOA功能，学习一次，就能记住单线路、城市点对点的驾驶能力，而且也是可以实现无图使用。然后是Momenta，智己现在已经用着高速NOA功能，而城市NOA功能今年内会开始公测，具体什么时候落地，还不得而知。

这么看，特斯拉、比亚迪和小鹏汽车，都有可能率在国内先做出L3级的辅助驾驶功能。而统一标准的推出，会加快各家企业之间竞争的速度。

L3级辅助驾驶，真需要么？

如果，真在L3级标准推出之后的一年时间里，真有企业推了自己的L3辅助驾驶功能，这里涵盖了高速NOA和城市NOA两种功能，覆盖大部分一二线城市，和全国绝大多数已建成高速。绝大多数情况下，无需你的介入，但必要的情况下需要你来操控车辆（少数情况），你就能从A点到B点。

我们可能不太需要L3级辅助驾驶，因为它距离真正意义上的辅助驾驶功能，还差了一些，在辅助驾驶功能中，仍然需要有人类来参与。但L3级又是通向L4级和L5级辅助驾驶的必经之路。

作为消费者，可能对于L3级辅助驾驶的需求并不高，无外乎我只需要一个高速NOA功能，这是真省心、好用，跑高速真能缓解一定的疲劳感；但放在城市里，还是自己开车更灵活（目前为止是这样）。

L3级辅助驾驶，对用户意义大么？

说实话，L3级的辅助驾驶对于用户的意义并不大。即便落地之后，能用和好用，业界观点普遍认为，L3级辅助驾驶功能绝对还达不到好用的程度，尤其是在城市道路下。而L3级辅助驾驶，对市场的意义更大，市场需要用L3级的铺垫，走向更高级的辅助驾驶功能，等到L4和L5落地之后，那才能从真正意义上是用户想要的，上车不用管，就能到目的地。

而接下来，更多的L3级辅助驾驶功能可能会出现在B端市场，例如网约车等（被曝小鹏正在收集网约车牌照）。